Zheng Zhenyao｜بررسی ریسک‌های حقوقی و چارچوب مقرراتی مسئولیت مدنی خودروهای خودران سطح L3
Shanghai Law Society
2024-04-18
شانگهای
منبع: پنگ‌پای
نویسنده: Zheng Zhenyao از Shanghai Law Society و Dongfang Faxue
خودروهای خودران در آینده‌ای نزدیک کارایی حمل‌ونقل را دگرگون می‌کنند و هم‌زمان با آزادسازی انسان از رانندگی، نرخ سوانح جاده‌ای را کاهش می‌دهند. قوانین و مقررات فعلی متناسب با مسئولیت مدنی ناشی از سوانح وسایل نقلیه سنتی تدوین شده‌اند؛ از این رو فاقد تعاریف دقیق درباره ماهیت هدایت‌کننده خودروهای خودران، ضوابط جمع‌آوری داده‌ها، شناسایی اشخاص مسئول، نحوه جبران خسارت و حفاظت از داده‌ها هستند. در سال ۲۰۱۷، آلمان با تصویب هشتمین اصلاحیه قانون تردد جاده‌ای، به چالش‌های مسئولیت مدنی ورود خودروهای خودران سطح L3 به بازار پاسخ داد و روند توسعه فناوری و تجاری‌سازی خودروهای هوشمند را سرعت بخشید. این رویکرد در حوزه حقوق تطبیقی می‌تواند الگویی برای نظام حقوقی چین باشد. چین باید از تدوین اصول اخلاقی هوش مصنوعی آغاز کند، به مبانی حقوقی مانند تعریف خودروی خودران، حقوق و تکالیف بازیگران و مقررات داده بپردازد، و در حوزه قانون‌گذاری با طراحی مسئولیت خطر برای دارنده، دقیق‌سازی مسئولیت مبتنی بر تقصیر برای راننده و گسترش مسئولیت مدنی تولیدکننده، میان ریسک‌ها و منافع توسعه هوش مصنوعی توازن برقرار سازد.
مقدمه
با پیشرفت فناوری رانندگی خودکار، چالش‌های حقوقی آن پررنگ‌تر شده است. فقدان مواد قانونی روشن می‌تواند به خسارات جانی و مالی جبران‌ناپذیر و فرافکنی مسئولیت میان اشخاص بینجامد. محافل حقوقی جهان از منظر قانون‌گذاری به این مسئله پرداخته‌اند. در این میان، آلمان نخستین کشور اروپایی بود که تردد تجاری خودروهای خودران را مجاز شمرد و بستر مناسبی برای کاربرد تجاری آنها فراهم آورد. این کشور مجموعه‌ای از مقررات و دستورالعمل‌ها را تصویب کرده و در تدوین آنها به ملاحظات ایمنی و اخلاقی توجه ویژه نشان داده و تعارض‌های اخلاقی لاینحل را صراحتاً منع کرده است. دولت آلمان همچنین با ترغیب نوآوری در این صنعت و گشودن بازار به روی شرکت‌های فناور جدید، به پویایی نوآوری و بلوغ قوانین کمک کرده است. با توجه به ساختار نظام حقوقی و شباهت‌های بنیادین آن، این مقاله آلمان را به عنوان محور مطالعه تطبیقی برگزیده است. صنعت وسایل نقلیه متصل و هوشمند چین هم‌اکنون همگام با پیشرفته‌ترین سطوح جهان پیش می‌رود، اما بخش عمده اسناد بالادستی، برنامه‌های توسعه و آیین‌نامه‌های موقت کشور محدود به مرحله آزمون‌های جاده‌ای است و پاسخگوی تمام مسائل مسئولیت مدنی ناشی از سوانح نیست؛ بنابراین، تصویب قوانینی ناظر بر مسئولیت مدنی سوانح خودروهای خودران سطح L3 ضرورتی مبرم است. افزون بر این، پی‌ریزی سازوکاری قانونی برای دورانی که خودروها به خودمختاری کامل برسند، گریزناپذیر خواهد بود. بررسی تجربه اصلاحیه هشتم قانون تردد جاده‌ای آلمان چارچوبی برای تدوین موازین اخلاقی، تبیین مفهوم راننده و تکالیف او، روشن‌سازی مسئولیت خطر دارنده و زمینه‌سازی برای نظام مسئولیت مدنی در جامعه پرخطر عصر هوشمندی فراهم می‌آورد.
۱. ارزیابی ریسک: ناکارآمدی نظام سنتی مسئولیت مدنی در برابر خودروهای خودران سطح L3
در خودروهای خودران سطح L3، کنترل رانندگی میان راننده انسانی و سامانه هوشمند جابه‌جا می‌شود. از این رو، برای انتساب مسئولیت حادثه باید عملکرد راننده و سامانه، وضعیت کنترل خودرو و هویت آسیب‌رسان هم‌زمان سنجیده شوند؛ امری که کاربست مقررات سنتی سوانح رانندگی و مسئولیت ناشی از عیب کالا را با دشواری روبه‌رو می‌کند.
(۱) تنگناهای حقوقی در قواعد سنتی سوانح رانندگی
خودروهای سطح L3 نقطه عطف انتقال فاعل رانندگی و تکلیف مراقبت به شمار می‌روند. هنوز این پرسش بی‌پاسخ مانده که آیا مبانی سنتی انتساب مسئولیت تاب‌آوری در برابر ریسک‌های فناوری هوش مصنوعی را دارند یا خیر. نظام حقوق مدنی چین در معیارهای احراز تقصیر با عقب‌ماندگی مواجه است و نمی‌تواند تقصیر را در جایی که سامانه هوشمند فاعل رانندگی است ارزیابی کند. همچنین مسئله «جعبه سیاه» در سامانه‌های خودران، اعمال اصل مسئولیت محض یا بدون تقصیر را پیچیده کرده است.
۱. چالش انتساب مسئولیت در بند ۱ ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای
بر پایه بند ۱ ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای چین، سوانح میان وسایل نقلیه موتوری مشمول اصل مسئولیت مبتنی بر تقصیر است. همچنین بر اساس ماده ۹۱ آیین‌نامه اجرایی این قانون، پلیس راهور سهم طرفین را بر مبنای نوع رفتار و شدت تقصیر تعیین می‌کند. بدین ترتیب، احراز مسئولیت مستلزم ارزیابی میزان تأثیر رفتار و شدت تقصیر است. سنجش میزان تأثیر به معنای ارزیابی عینی رابطه سببیت میان رفتار و خسارت است، و بررسی شدت تقصیر به رکن روانی (عمد یا مسامحه) فاعل بازمی‌گردد. «رفتار» سامانه خودران شامل ثبت داده‌های حادثه و پردازش بی‌درنگ آن‌هاست؛ ساختاری که از دید کارایی اقتصادی برای بهبود جریان ترافیک، کاهش هزینه‌های پیشگیری از تصادف و کاستن از سطح مراقبت راننده طراحی شده تا تعادلی میان حق تردد و حق حیات پدید آورد. با این حال، طبق استانداردهای SAE و NHTSA برای سطوح خودران، سطح L3 مرز تفکیک میان «کمک‌راننده» و «رانندگی خودکار واقعی» است. در مرحله رانندگی در جاده، زمان‌هایی وجود دارد که کنترل خودرو میان انسان و سامانه جابه‌جا می‌شود؛ در چنین وضعیتی، خودرویی که سامانه خودران آن فعال است با خودرویی فاقد این سامانه جایگاه و تکالیف مراقبتی برابری ندارد. توجیه اعمال قاعده تقصیر در وسایل نقلیه سنتی همواره بر این فرض استوار بوده که هر دو فاعل، انسان‌هایی با موقعیت حقوقی برابرند. بنابراین، اصرار بر حاکمیت اصل تقصیر برای خودروهای خودران در عصر هوشمندی منطقی به نظر نمی‌رسد و الگوی کنونی که راننده انسانی را محور احراز تقصیر قرار می‌دهد پاسخگوی شرایط تازه نیست. در نتیجه، پذیرش سامانه خودران به عنوان فاعل رانندگی و ارزیابی رفتار آن بر مبنای تقصیر همچنان مناقشه‌برانگیز است.
۲. چالش انتساب مسئولیت در بند ۲ ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای
طبق بند ۲ ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای، هرگاه خسارت ناشی از برخورد عمدی عابر یا راکب وسایل غیرموتوری با خودرو باشد، دارنده خودرو معاف از مسئولیت است. دیدگاه غالب حقوقی بر این است که این ماده بیانگر مسئولیت محض وسیله نقلیه است؛ یعنی حتی اگر راننده احتیاط لازم را کرده باشد، باز هم در برابر آسیب‌دیده مسئول خواهد بود. خودرو به عنوان «منبع خطر» شناخته می‌شود که هدف آن حمایت از جان و مال زیان‌دیده است و سهم پرداخت ۱۰ درصدی خسارت بدون تقصیر، مصداق بارز این رویکرد است. هسته اصلی مسئولیت محض، وجود رابطه سببیت است؛ زیان‌دیده باید اثبات کند که خسارت در نتیجه رفتار فاعل زیان‌بار رخ داده است. اما در خودروهای خودران، به دلیل مداخله سامانه در رانندگی و بروز معمای «جعبه سیاه»، این پرسش پیش می‌آید که آیا خودروی خودران ماهیتاً همانند گذشته منبع خطر تلقی می‌شود یا خیر. از آنجا که این خودروها بر شبکه‌ای از سامانه‌های ادراکی و کنترلی متکی هستند، تعیین اینکه نقص از کدام بخش بوده و آیا بروز خطا مستقیماً به تصادف انجامیده، بسیار دشوار است. طبق نظریه سببیت متعارف، در رانندگی تعاملی انسان و ماشین، مشخص کردن فاعل رفتار زیان‌بار آسان نیست. اگر راننده پس از دریافت هشدار سامانه با عمل مثبت خود فرمان را به دست بگیرد اما تصادف رخ دهد، معمای «جعبه سیاه» مانع از آن می‌شود که بتوان با قاطعیت تعیین کرد کدام عامل علت اصلی سانحه بوده است.
(۲) تنگناهای حقوقی در قواعد سنتی مسئولیت ناشی از عیب کالا
مسئولیت مدنی ناشی از محصول، متکی بر وجود «عیب» در کالاست و تولیدکننده یا عرضه‌کننده را ملزم به جبران خسارات ناشی از آن می‌کند. در خودروهای خودران سطح L3، تعیین اینکه آیا سازنده نرم‌افزار و سامانه در شمول فاعل مسئول قرار می‌گیرد دشوار است. معیارهای کنونی احراز عیب و موجبات معافیت از مسئولیت نیز به درستی پاسخگوی ویژگی‌های این محصولات هوشمند نیست.
۱. چالش شناسایی اشخاص مسئول
بخشی از سوانح خودروهای خودران از آسیب‌پذیری‌های سامانه‌ها ناشی می‌شود؛ اعم از اینکه نقص ذاتی در سامانه وجود داشته باشد، یا سامانه سالم بوده اما در تلفیق نهایی با کل خودرو ناهماهنگی پدید آمده باشد. بر اساس مواد ۱۲۰۲ و ۱۲۰۳ قانون مدنی چین، در صورت بروز خسارت به دلیل عیب محصول، تولیدکننده مسئول است و زیان‌دیده می‌تواند به تولیدکننده یا فروشنده رجوع کند. اما در خودروهای خودران، خودروساز نهایی و طراح سامانه نرم‌افزاری الزاماً یک شخصیت حقوقی نیستند. قانون مدنی گستره مفهوم «تولیدکننده» را تبیین نکرده است. برخی قطعه‌سازان را نیز تولیدکننده می‌دانند، در حالی که دیدگاه دیگر بر این باور است که به سبب دشواری اثبات اینکه نقص از کدام قطعه بوده، تنها سازنده نهایی مشمول این عنوان است. بنابراین شمول عنوان تولیدکننده بر سازنده سامانه نرم‌افزاری بر اساس قانون کیفیت کالا در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
۲. دشواری در احراز عیب محصول
نخست، معیارهای احراز عیب بیش از حد کلی و انتزاعی‌اند. خودروهای خودران را نمی‌توان صرفاً با استانداردهای ملی و صنعتی خودروهای سنتی سنجید. در تشخیص مفهوم «خطر نامتعارف»، دو معیار «انتظار مصرف‌کننده» و «توازن ریسک و فایده» مطرح است که هر دو در این حوزه به بن‌بست می‌خورند. معیار انتظار مصرف‌کننده زمانی محقق است که خطرات غیرمتعارف فراتر از تصور معقول مصرف‌کننده متعارف باشد. اما در تصادفات، زیان‌دیده لزوماً خریدار خودرو نیست؛ عابران یا رانندگان دیگر شناختی از ساختار فنی محصول ندارند تا انتظاری از ایمنی آن داشته باشند. همچنین با جهش‌های مداوم هوش مصنوعی، انتظارات کاربران نوسان دارد و ذهنی بودن این معیار می‌تواند دامنه عیب کالا را بی‌رویه گسترش دهد. در سوی دیگر، معیار توازن ریسک و فایده بررسی می‌کند که آیا طرحی ایمن‌تر با هزینه معقول وجود داشته که استفاده نشده باشد یا خیر. این معیار نیازمند دانش عمیق الگوریتمی از سوی زیان‌دیده است تا ثابت کند کدنویسی جایگزین و مطمئن‌تری ممکن بوده است؛ امری که برای آسیب‌دیده تقریباً ناممکن است و ورود به آن ریسک افشای اسرار تجاری سازندگان را در پی دارد. دوم، نامشخص بودن دایره موجبات معافیت از مسئولیت است. بند ۳ ماده ۴۱ قانون کیفیت کالای چین تصریح می‌کند اگر تولیدکننده ثابت کند «سطح علم و فناوری در زمان عرضه کالا به بازار قادر به کشف عیب نبوده است»، از جبران خسارت معاف خواهد بود. خودروی خودران هنگام عرضه هنوز داده‌های واقعی ترافیک را گردآوری نکرده است، اما پس از ورود به بازار و یادگیری پیوسته، سامانه رفتارهایی نشان می‌دهد که فراتر از برنامه‌ریزی اولیه بوده و ممکن است نقصی بروز کند که در زمان عرضه نبوده است. اگر مبنای سنجش علم و فناوری همچنان «زمان عرضه محصول» باقی بماند، به مفری برای خودروسازان بدل می‌شود، انگیزه رفع خطاها را تضعیف می‌کند و به حقوق زیان‌دیدگان لطمه می‌زند.
۲. بررسی تطبیقی: تحلیل اصلاحات قانون تردد جاده‌ای آلمان
در سال ۲۰۱۷، پارلمان فدرال آلمان قانون تردد جاده‌ای این کشور را با تمرکز بر خودروهای خودران سطح L3 اصلاح کرد تا پاسخی برای ابهامات حقوقی بیابد. آلمان در مسیر حمایت از نوآوری و حل چالش‌های فلسفی، پیش از قانون‌گذاری، سندی جامع با عنوان «رهنمودهای اخلاقی تردد وسایل نقلیه خودران و متصل» به تصویب رساند تا پیش‌نیاز قانونی و مبنای توسعه تجاری این فناوری باشد.
(۱) مفاد هشتمین اصلاحیه قانون تردد جاده‌ای آلمان
۱. تعریف حقوقی خودروی خودران
این اصلاحیه با افزودن بندهای 1a و 1b، جایگاه حقوقی خودروهای خودران را تحت عنوان «وسایل نقلیه با اتوماسیون بالا یا اتوماسیون کامل» به رسمیت شناخت. بند ۲ از ماده 1a ویژگی‌های آن را چنین برمی‌شمارد: توانایی هدایت طولی و عرضی خودرو با انعطاف‌پذیری لازم؛ رعایت قوانین ترافیکی؛ امکان خاموش‌سازی یا تحویل کنترل به راننده در هر لحظه؛ قابلیت تشخیص ضرورت واگذاری کنترل به انسان؛ هشدار دادن به راننده از راه‌های حسی و بصری جهت تحویل کنترل؛ و سازوکار هشدار در وضعیت‌های اضطراری.
۲. حقوق و تکالیف راننده انسانی
قانون ضمن اعطای حق انتخاب به راننده برای فعال‌سازی یا غیرفعال‌سازی سامانه، مقرر می‌دارد که راننده می‌تواند به صورت موقت هدایت خودرو را رها کند، اما ملزم به هوشیاری و حفظ آمادگی برای مداخله است. راننده در دو حالت موظف به تحویل فوری کنترل است: هنگامی که سامانه از او درخواست مداخله می‌کند، و زمانی که متوجه اختلال در عملکرد درست سامانه می‌شود.
۳. ضوابط پردازش داده‌ها در خودروهای خودران
خودروهای مجهز به سامانه خودران با ثبت داده‌ها در «جعبه سیاه» باید خطرات را تفکیک کنند تا سهم تقصیر اشخاص معلوم شود. در وهله نخست، مدت نگهداری داده‌ها برای حالت عادی ۶ ماه و در صورت وقوع تصادف دست‌کم ۳ سال تعیین شده است. دوم، نوع داده‌ها دسته‌بندی شده و شامل مختصات جغرافیایی و زمانی، لحظات جابه‌جایی کنترل میان انسان و سیستم، داده‌های مداخله راننده و ثبت گزارش‌های خرابی سامانه است. سوم، انتقال داده‌ها شفاف شده است؛ مراجع ناظر می‌توانند داده‌ها را از دارنده خودرو مطالبه کنند و دارنده نیز حق دارد اطلاعات را به صورت ناشناس در اختیار اشخاص ثالث بگذارد.
(۲) ساختار مسئولیت مدنی خودروهای خودران سطح L3 در آلمان
رویکرد قانون‌گذار آلمانی در قبال خودروهای سطح L3 ساختار سنتی مبتنی بر مسئولیت رانندگی و کالا را بر هم نزده، بلکه چارچوبی تلفیقی شامل مسئولیت بر مبنای فرض تقصیر راننده، مسئولیت خطر دارنده، مسئولیت مدنی بدون تقصیر سازنده و مسئولیت تقصیری تولیدکننده برپا ساخته است.
۱. مسئولیت بر مبنای فرض تقصیر برای راننده
برای تضمین ایمنی، خودروی خودران باید همواره به یک راننده انسانی متکی باشد که مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت کند. مبنای مسئولیت راننده، فرض تقصیر است؛ بدین معنا که در تصادفات، راننده مسئول دانسته می‌شود مگر آنکه ثابت کند احتیاط و دقت متعارف را به کار بسته است. طبق ماده ۸۲۳ قانون مدنی آلمان، این فرض تقصیر تا سقف مالی معینی اعمال می‌شود و بیش از آن نیازمند اثبات تقصیر واقعی است.
۲. مسئولیت خطر برای دارنده خودرو
صرف‌نظر از اینکه دارنده خودرو قصوری مرتکب شده باشد یا خیر، او به دلیل تسلط مادی بر منبع خطر و بهره‌مندی از منافع آن، در قبال زیان‌های وارده بر مبنای «مسئولیت خطر» (Gefährdungshaftung) پاسخگوست. علاوه بر این، اصلاحیه با بازنگری در ماده ۱۲، سقف پرداخت خسارت را افزایش داده تا حقوق زیان‌دیدگان تضمین شود.
۳. مسئولیت محصول برای سازنده خودرو
سازنده در صورت نقص عملکرد سامانه، مسئولیتی فرعی دارد و از آنجا که نمی‌تواند به جای راننده تصمیم اخلاقی بگیرد، در خط مقدم مسئولیت مستقیم تصادف قرار نمی‌گیرد. طبق ماده ۱ قانون مسئولیت محصول آلمان، مبنای جبران خسارت ناشی از عیب کالا، مسئولیت بدون تقصیر است. اگر زیان‌دیده رابطه سببیت میان نقص فنی و خسارت را نشان دهد، حق رجوع به سازنده را خواهد داشت. از آنجا که طبق قانون، سامانه باید توانایی رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی را داشته باشد، عدم رعایت دقتی که از یک راننده محتاط انتظار می‌رود، به منزله وجود عیب در سامانه تعبیر خواهد شد.
۴. مسئولیت تکمیلی بر مبنای تقصیر برای تولیدکنندگان
تولیدکننده محصول با سازنده خودرو تفاوت‌هایی در مسئولیت دارد و پاسخگویی او مبتنی بر تقصیر است. طبق مواد ۸۲۳ و ۲۷۶ قانون مدنی آلمان، تولیدکننده مکلف به رعایت موازین ایمنی در تبادلات اجتماعی (Verkehrssicherungspflicht) است. چنانچه به دلیل اهمال یا سوءنیت او، محصول استانداردهای مورد انتظار ایمنی را برآورده نکند و سبب ضرر شود، نقض این تکلیف محرز بوده و ضامن جبران خسارت خواهد بود.
(۳) ویژگی‌ها و دستاوردهای اصلاحات قانونی آلمان
در نگاه حقوق‌دانان آلمانی، این قانون به تمامی مسائل پاسخ نداده است؛ مرزهای تفکیک خودروهای دارای اتوماسیون بالا با اتوماسیون کامل تا حدی مبهم است، خطرات سایبری و نفوذ هکرها نادیده گرفته شده و ابعاد دقیق وظیفه هشداردهی راننده شفاف نیست. مهم‌تر اینکه، توازن کامل میان سازندگان خودرو و دارندگان آن برقرار نشده است؛ به عنوان نمونه، سقف مسئولیت دارنده در مواردی که نقص سامانه عامل سانحه باشد تا ۱۰ میلیون یورو (دو برابر گذشته) افزایش یافته که بار سنگینی بر دوش مالک می‌گذارد، در حالی که راننده مشمول چنین سقفی نیست. با این وجود، اصلاحیه مزبور برای خودروهای سطح L3 تدوین شده که مرحله‌ای بینابینی هستند؛ جایی که راننده انسانی همچنان نقشی بنیادین در مهار خودرو ایفا می‌کند و مسئول دانستن بیشتر دارنده خودرو توجیه حقوقی دارد. آلمان بدون تخریب نظریه‌های بنیادین مسئولیت، توانست جایگاه حقوقی خودروهای هوشمند را شفاف کند، مناسبات دارنده، راننده و سازنده را تعیین نماید و الگویی انعطاف‌پذیر به عنوان راهنمای رویه قضایی بسازد.
۳. بومی‌سازی: اصلاح و سامان‌دهی چارچوب مسئولیت مدنی خودروهای خودران در چین
با توجه به تداخل کنونی خودروهای خودران با خودروهای سنتی در معابر عمومی، ساختار هوشمند خودرو باید به گونه‌ای طراحی شود که امکان خاموش کردن سامانه خودران و تحویل فوری کنترل به انسان در هر لحظه میسر باشد. این طراحی، احترام به اراده آزاد انسان را تضمین کرده و بنیان مسئولیت مدنی را شکل می‌دهد. بر پایه دستاوردهای قانون‌گذاری آلمان، چین باید نخست اصول اخلاقی روشنی تعریف کند، سپس از طریق مسیرهای تقنینی، قواعد سوانح رانندگی و مسئولیت کالا را تلفیق نماید و با روزآمدسازی ضوابط تشخیص عیب کالا، توازن منافع و ریسک‌ها را با اولویت حمایت از آسیب‌دیدگان برقرار سازد.
(۱) تقویت پایه‌های اخلاقی و حقوقی خودروهای خودران
هرچند در برخی دستورالعمل‌های محلی در چین عباراتی کلی مانند «حفاظت از ایمنی جانی و مالی شهروندان و اشخاص حقوقی» به چشم می‌خورد، اما شالوده اخلاقی جامعی هنوز صورت‌بندی نشده است. آلمان نخستین کشوری بود که اصول اخلاقی خودروهای خودران را مدون کرد و در قانون خود تصریح نمود: «در هنگام بروز آسیب‌های ناگزیر به حقوق مختلف، با لحاظ اهمیت آنها، حفظ جان انسان بالاترین اولویت را دارد»؛ گزاره‌ای که با بند ۷ رهنمودهای اخلاقی آلمان منطبق است. روند قانون‌گذاری در چین نیز باید حمایت از شأن و حیات انسان، حفاظت از حریم داده‌ها و احترام به اراده آزاد را در کانون قرار دهد. اصول اخلاقی پایه‌ای زیر باید مبنای قانون‌گذاری باشند:
۱. اولویت حقوق بشر
حفاظت از جان و سلامت همه کاربران جاده، حفظ کرامت، احترام به اراده آزاد رانندگان، اصل برابری اشخاص در عبور و مرور، و اعطای حق دسترسی به اطلاعات به جامعه و رانندگان، ارکان غیرقابل‌مذاکره‌اند. این موازین باید در اصلاحات آتی متون قانونی گنجانده شوند؛ از جمله اینکه حق انتخاب میان رانندگی خودکار و دستی باید برای کاربر حفظ شود تا اراده آزاد انسان رعایت گردد. همچنین، اگر به دارنده خودرو اختیارات فراوانی داده می‌شود در حالی که زیان‌دیده بیرونی اختیاری در مواجهه با خودرو ندارد، تحمیل تعهدات مراقبتی سنگین‌تر بر دارنده خودرو متضمن عدالت و برابری حقوقی میان شهروندان خواهد بود.
۲. تعادل در مدیریت ریسک
باید میان بهره‌گیری از فناوری خودران و ایمنی جامعه تعادلی پویا پدید آورد. هدف نهایی خودروهای خودران افزایش ایمنی و کارایی است، اما نظام‌های حقوقی نمی‌توانند ریسک را به صفر برسانند، بلکه باید آن را مدیریت کنند. طبق بند ۳ رهنمودهای اخلاقی آلمان: «پیشگیری از تصادفات اصل راهنماست، اما با در نظر گرفتن تراز ریسک و فایده، خطرات باقی‌مانده‌ای که از نظر فنی اجتناب‌ناپذیرند نباید مانع از رواج خودروهای خودران شوند». بنابراین در چین نیز قانون‌گذار باید خطرات سطح L3 را از طریق توزیع منصفانه مسئولیت مهار کند و سازوکاری قانون‌محور برای پشتیبانی از حیات انسان بسازد.
(۲) پاسخ به مؤلفه‌های بنیادین حقوقی
تعریف دقیق وضعیت حقوقی خودروهای خودران شالوده تقنین آینده است و تدوین الزامات داده‌ای، احراز سببیت و توزیع بار اثبات را ممکن می‌سازد.
۱. تعریف مفهوم خودروی خودران
همانند ماده 1a قانون آلمان که ویژگی‌هایی چون توانایی تبعیت از قوانین ترافیکی و تشخیص زمان بازگرداندن کنترل به انسان را پیش‌شرط شمرده، چین می‌تواند خودروهای سطح L3 را به عنوان «وسایل نقلیه با اتوماسیون بالا یا اتوماسیون کامل» دسته‌بندی نماید. این تعریف باید به ماده ۱۱۹ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای افزوده شود و صراحتاً موقعیت آن را به عنوان «موضوع حق» (مال/کالا) و نه دارنده شخصیت حقوقی تثبیت کند.
۲. شفاف‌سازی حقوق و تکالیف فاعل رانندگی
تکالیف راننده از جمله استفاده صحیح، واکنش به موقع و درک لزوم مداخله باید معین شوند تا ارزیابی تقصیر ممکن گردد. می‌توان با الحاق تبصره‌هایی به ماده ۲۱ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای، وظایفی مانند «نظارت بر عملکرد خودرو، توجه به هشدارهای سامانه، بررسی تنظیمات اولیه و آمادگی برای به دست گرفتن بی‌درنگ فرمان» را درج کرد.
۳. تنظیم مقررات ذخیره‌سازی و نظارت بر داده‌های حساس
الزامات قانونی برای مدت بایگانی اطلاعات و اتصال آن به مراجع نظارتی باید در فصلی جداگانه با عنوان «امنیت سایبری و حفاظت از داده‌ها» در قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای چین تدوین شود. خودروسازان باید ملزم به تعبیه دستگاه‌های ثبت وقایع رانندگی (جعبه سیاه) و اتصال به پلتفرم‌های ارزیابی بی‌طرف باشند. در صورت خودداری شرکت‌ها از ارائه داده‌ها و الگوریتم‌ها هنگام بروز حوادث، ضمانت‌اجراهای تنبیهی و جریمه در نظر گرفته شود تا اصالت داده‌ها تضمین گردد.
(۳) اصلاح مواد قانونی ناظر بر مسئولیت مدنی خودروهای خودران سطح L3
قانون‌گذار آلمانی بدون دگرگونی در ارکان مسئولیت سنتی، سقف پرداخت خسارت توسط دارنده را بالا برد و سطح دقت سامانه را با دقت یک راننده محتاط هم‌تراز دانست. با الگوبرداری از این رویکرد، چین باید مسئولیت دارندگان و تولیدکنندگان را تقویت کند تا قانونی کارآمد برای هر دو نوع خودروی سنتی و خودران سطح L3 تدوین شود.
۱. استقرار مسئولیت خطر برای دارنده خودرو
نظام حقوقی سنتی شبه‌جرم در چین که بر محور خطای شخص حقیقی بنا شده، پاسخگوی فضای پرریسک سایبری نیست. اگرچه خودروهای خودران آمار سوانح را پایین می‌آورند، اما ساختار جعبه‌سیاه الگوریتم‌ها ریسک‌های نوینی می‌آفریند. از منظر نظریه‌های سه‌گانه مسئولیت خطر (ایجاد خطر، کنترل و توزیع ریسک، و قاعده نفع)، اقدام دارنده در به‌کارگیری خودروی L3 در حقیقت به کار انداختن منبع خطر است؛ او به عنوان مصرف‌کننده تسلط مادی بر ابزار دارد، توان مداخله را حفظ کرده و از منافع آن بهره می‌برد، پس باید پاسخگوی خطرات آن باشد. البته این مسئولیت نامحدود نیست و تنها به خطرات ناشی از عملکرد طبیعی سامانه در ترافیک محدود است. وقایعی چون ناتوانی جسمی ناگهانی راننده، رفتارهای خرابکارانه اشخاص ثالث یا تقصیر راننده استخدامی باید از شمول این مسئولیت خطر استثنا شوند. در قوانین فعلی چین واژه «دارنده» وجود ندارد، اما می‌توان با بازتعریف عبارت «طرف دارنده وسیله نقلیه» در ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای این نقیصه را جبران کرد: «چنانچه حادثه ترافیکی به خسارت جانی یا مالی بینجامد، ابتدا از محل بیمه اجباری شخص ثالث پرداخت خواهد شد؛ مازاد خسارت بر عهده طرف دارنده وسیله نقلیه بر مبنای مسئولیت بدون تقصیر خطر خواهد بود، مگر آنکه حادثه منحصراً ناشی از عمد طرف مقابل باشد که در این صورت دارنده معاف یا مسئولیت وی تخفیف می‌یابد».
۲. تدقیق مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر راننده
سامانه خودران فاقد شخصیت حقوقی، قصد و اراده است و نمی‌تواند مخاطب مسئولیت تقصیری قرار گیرد. از این رو، هویت راننده انسانی در خودروهای سطح L3 همچنان پابرجاست و سامانه به منزله ابزار کمکی تلقی می‌شود. تعهدات راننده را می‌توان در سه مقطع زمانی تفکیک کرد:
- پیش از درخواست مداخله توسط سامانه: خودرو در کنترل سامانه است و راننده تنها مکلف به حفظ هوشیاری نسبی است. عدم انجام این وظیفه تخلف از تکلیف مراقبت بوده و فرض بر تقصیر راننده است مگر اینکه عکس آن را اثبات کند.
- در جریان تحویل کنترل: بازگشت تسلط به زمان واکنش نیاز دارد؛ اگر سانحه در حین انتقال رخ دهد مسئولیت مستقیماً به راننده تحمیل نمی‌شود، مگر اینکه راننده در تحویل گرفتن تعلل یا سهل‌انگاری عمدی کرده باشد.
- پس از تحویل کامل خودرو: راننده کنترل‌کننده کامل است. اگر راننده و دارنده یک شخص باشند، مسئولیت خطر اعمال می‌شود، و اگر راننده شخصی غیر از دارنده باشد، بر مبنای تقصیر پاسخگو خواهد بود. ماده ۱۲۰۹ قانون مدنی چین نیز باید به گونه‌ای اصلاح شود که مسئولیت نهایی دارنده و راننده تفکیک و شفاف گردد.
۳. گسترش دامنه مسئولیت مدنی تولیدکنندگان
تولیدکننده نهایی که محصول را روانه بازار کرده ضامن سلامت کلیت آن است. با این حال، از آنجا که سامانه هوشمند خودران جزئی حیاتی است، سازنده نرم‌افزار و سامانه باید همبسته با سازنده نهایی به عنوان «مجموعه تولیدکننده» پاسخگوی عیوب باشند. در سنجش عیب، باید دو معیار «توازن ریسک و فایده» و «انتظار معقول مصرف‌کننده» هم‌زمان اعمال شوند. اگر سطح انتظار عمومی از ایمنی بالا رود، هزینه‌های ارتقای محصول نیز تغییر می‌کند؛ ترکیب این دو سنجه عینی و ذهنی هم با منطق حقوقی سازگار است و هم از افشای داده‌ها و اسرار فنی تولیدکنندگان در دعاوی جلوگیری می‌کند. افزون بر این، در مورد هوش مصنوعی، یادگیری و جهش فنی پس از ورود به بازار تداوم دارد؛ بنابراین، زمان ارزیابی عیب در مبحث معافیت تولیدکننده نباید صرفاً «زمان عرضه کالا به بازار» باشد، بلکه باید به «زمان به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری پس از عرضه» تعمیم یابد تا تولیدکنندگان پیوسته به بهبود الگوریتم‌ها متعهد بمانند.
نتیجه‌گیری
ساختار فعلی حقوق مسئولیت مدنی با پیچیدگی‌های خودروهای سطح L3 همخوانی ندارد؛ نه ماده ۷۶ قانون ایمنی ترافیک جاده‌ای پاسخگوی تعیین مسئولیت سوانح ناشی از الگوریتم‌هاست و نه سازوکار قانون کیفیت کالا برای اثبات عیب هوش مصنوعی کفایت می‌کند. تدوین «رهنمودهای اخلاقی تردد وسایل نقلیه خودران» در آلمان بستر فلسفی محکمی برای تدوین مقررات و گام نهادن در مسیر تجاری‌سازی ایجاد کرد. هشتمین اصلاحیه قانون تردد جاده‌ای آلمان نشان داد که بدون برهم‌زدن شاکله بنیادین مسئولیت، می‌توان با افزودن موادی پیرامون شروط فنی، پردازش داده‌ها و افزایش سقف خسارت‌ها، موانع حقوقی عصر هوشمندی را مدیریت کرد.
الگوگیری از این تجارب می‌تواند مسیر قانون‌گذاری در چین را روشن سازد: نخست باید اصول اخلاقی هوش مصنوعی به عنوان سنگ‌بنای فلسفی تنظیم شود؛ دوم، با هماهنگی قوانین مدنی، کیفیت کالا و ایمنی تردد، تکالیف دارنده، راننده و طراح سامانه به روشنی تعریف گردد و مسئولیت سنگین‌تری به دارنده و تولیدکننده واگذار شود؛ و در نهایت، با توجه به چشم‌انداز فناوری، تدوین اصول فلسفی و اخلاقی ماشین‌های هوشمند، مهم‌ترین کلید برای مواجهه با چالش‌های حقوقی محصولات آینده خواهد بود.
