پنج سال انتظار در صف و بن‌بست پارک بعد از ساعت چهار و نیم؛ چه راهکارهای تازه‌ای برای بحران پارک در محله‌های قدیمی وجود دارد؟
ساعت دو و نیم بعدازظهر ۲۷ اکتبر ۲۰۲۶، پیش از آغاز اوج ترافیک عصرگاهی، خیابان‌های مجتمع مسکونی Songhua Yicun در منطقه‌ی Yangpu در شانگهای، پر از خودروهای پارک‌شده بود؛ به‌طوری‌که در معابر میان‌بلوکی تنها فضایی بسیار باریک برای عبور دشوار خودروها باقی مانده بود.
خبرنگار پنگ‌پای در بازدید میدانی از این محله مشاهده کرد که در اطراف برخی از بلوک‌ها پروژه‌ی بهسازی «خانه‌ی زیبا» در حال اجراست. یکی از کارگران ساختمانی گفت که در مواجهه با کمبود شدید فضای پارک، برخی از ساکنان با کاهش بخشی از فضای سبز برای ایجاد پارکینگ موافقت کرده‌اند و برخی دیگر مخالف‌اند. در حال حاضر، چاره‌ای جز این نبوده که در اطراف برخی بلوک‌ها بخشی از فضای سبز را کاهش دهند و معابر بین بلوک‌ها را تعریض کنند. با تعریض مسیر، نحوه‌ی پارک خودروها از حالت افقی به عمودی تغییر می‌کند و در همان طول مسیر، امکان پارک تعداد بیشتری خودرو فراهم می‌شود.
ساعت دو و نیم بعدازظهر ۲۷ اکتبر، محوطه‌ی مجتمع Songhua Yicun پر از خودرو است و پیدا کردن جای خالی بسیار دشوار است. (عکس: پنگ‌پای)
کمبود فضای پارک، معضلی فراگیر در محله‌های قدیمی شانگهای است؛ برای نمونه در مجتمع مسکونی Jinpeng Garden در منطقه‌ی Yangpu، حدود ۱۴۰۰ خانوار زندگی می‌کنند اما تنها ۱۸۰ جای پارک ثابت وجود دارد و شمار متقاضیان در صف انتظار به ۴۰۰ نفر رسیده است. در مجتمع Yunducheng در همین منطقه نیز یکی از نمایندگان هیئت‌مدیره‌ی ساکنان می‌گوید: «بعد از ساعت چهار و نیم عصر دیگر امکان ورود خودرو به محوطه وجود ندارد.» این موارد در نشست ویژه‌ی دریافت پیشنهادهای عمومی با موضوع «پارکینگ محله، تجمیع نظرات» در منطقه‌ی Yangpu مطرح شد. در این رویداد، نزدیک به ۱۰۰ نفر شامل ساکنان، مدیران ساختمان، نمایندگان مالکان، کارکنان محلی و کارشناسان گرد هم آمدند تا موضوع به‌ظاهر خُردِ پارکینگ را به بحث بگذارند. خودروها کجا پارک شوند؟ قوانین چگونه تنظیم شود؟ و اجماع عمومی چگونه حاصل آید؟ راه برون‌رفت از این چالش شاید در همین گفت‌وگوها نهفته باشد.
بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی Social Work Department of the CPC Shanghai Municipal Committee، این نشست که با ۱.۲۸ میلیون بازدید آنلاین همراه بود، زمینه‌ای برای جمع‌آوری دیدگاه‌ها فراهم کرده است. این پیشنهادها پس از جمع‌بندی به نهادهای ذی‌ربط ارجاع خواهد شد تا به‌عنوان مرجعی مهم در تدوین دستورالعمل‌های مدیریت پارک خودروها در مجتمع‌های مسکونی شانگهای مورد استفاده قرار گیرد.
یک معمای ریاضی مشترک
در این نشست، جزئیات وضعیت Songhua Yicun به شکلی شفاف‌تر تشریح شد. این مجتمع به همراه دو محوطه‌ی مسکونی دیگر، مجموعه‌ی Songhua Xincun را تشکیل می‌دهند؛ شهرکی متعلق به دهه‌ی ۱۹۵۰ میلادی با ۲۸۹۴ خانوار و تنها ۴۱۲ جای پارک. این در حالی است که بیش از ۴۵۰ دستگاه خودرو به‌طور دائمی در آن پارک می‌کنند و هر هفته بیش از ۳۸۰ خودروی مربوط به بستگان و فرزندانی که برای دیدار سالمندان می‌آیند نیز به این تعداد افزوده می‌شود. آخر هفته‌ها، هم‌زمانی حضور خودروهای مهمان با دارندگان اشتراک ماهانه بحران ایجاد می‌کند؛ ساکنان گاهی ۲۰ تا ۳۰ دقیقه به دنبال جای پارک می‌گردند و در بیرون از محوطه نیز فضایی برای پارک وجود ندارد.
محاسبه‌ی تراز پارکینگ در محله‌ی مسکونی Lane 50 Tieling Road نیز به همان اندازه پیچیده است: با بیش از ۵۰ بلوک و افزون بر ۳ هزار نفر سکنه، تنها ۱۶۰ جای پارک وجود دارد، در حالی که تقاضا حدود ۳۰۰ دستگاه خودرو است. افزون بر این، در شمال این محله رمپ ورودی پل، در غرب خیابان یک‌طرفه، در جنوب محله‌ای دیگر و در شرق رودخانه قرار دارد و امکان «قرض گرفتن» جای پارک از محیط پیرامونی عملاً صفر است. در همان نشست، یکی از ساکنان برج‌های مسکونی در Dinghai Road گفت پنج یا شش سال است که در صف دریافت جای پارک منتظر مانده و در حال حاضر خودرویش را در محله‌ی دیگری پارک می‌کند: «احتمالاً تا نوبتم برسد، خودروام اسقاط شده است.»
دبیر حزبی محله‌ی Lane 50 Tieling Road نقشه‌ی اطراف را نشان می‌دهد که بر اساس آن، تأمین جای پارک از بافت پیرامونی تقریباً ناممکن است. (عکس: پنگ‌پای)
این ناترازی عرضه و تقاضا موجب پارک بی‌قاعده و اصطکاک‌های مکرر میان ساکنان شده است. در برخی مجتمع‌ها نگهبانان در ساعات شب ناچار به جابه‌جایی و پارک خودروها هستند و «دیوار نگهبانی پر از سوئیچ خودرو است»؛ پارک روی فضای سبز، نصب قفل‌های غیرمجاز پارکینگ و تصاحب جا با صندلی به اتفاقی روزمره بدل شده و حتی در جریان همین نشست، پیام ثبت شکایت شهروندی از سامانه‌ی فوریت‌های شهری ۱۲۳۴۵ برای یکی از مسئولان محلی ارسال شد.
«اشتراک زمانی پارکینگ» با برج‌های اداری و تجاری همجوار که راهکاری امیدبخش شمرده می‌شد، در عمل به بن‌بست قیمت خورده است. برای نمونه، هیئت‌مدیره‌ی مجتمع Huangxing Yayuan در منطقه‌ی Wujiaochang با وساطت نهادهای محلی با مراکز تجاری همجوار مذاکره کرد، اما در بهترین حالت به نرخ ماهیانه نزدیک به ۶۰۰ یوآن رسید؛ رقمی که در مقایسه با هزینه‌ی ۱۵۰ یوآنی برای خودروی اول و ۴۰۰ یوآنی برای خودروی دوم در داخل مجتمع، بسیار بالاست. حاضران اگرچه منطق تجاری این مراکز را درک می‌کردند، اما این اختلاف قیمت را منصفانه نمی‌دانستند: «وقتی بیرون از مجتمع فقط شب‌ها اجازه پارک داریم و باید چنین هزینه‌ی سنگینی بپردازیم، کمتر کسی تمایل نشان می‌دهد؛ در نتیجه ترجیح می‌دهند برگردند و داخل محله برای جای پارک رقابت کنند.»
شماری از مجتمع‌ها گزینه‌ی «تبدیل فضای سبز به پارکینگ» را پیشنهاد دادند، اما در جریان بحث مشخص شد که این تصمیم معمولاً با مخالفت ساکنان فاقد خودرو روبه‌رو می‌شود. علاوه بر این، ابهاماتی نظیر تأمین منابع مالی پروژه، شیوه‌ی جبران فضای سبز تخریب‌شده و موانع قانونی و اداری، این طرح را با چالش روبه‌رو می‌کند.
بحران کمبود پارکینگ، در ظاهر یک مسئله‌ی ساده‌ی کمّی میان تعداد خودروها و ظرفیت پارک است، اما در باطن آزمونی ترکیبی از حقوق استفاده از فضا، توزیع منافع و ظرفیت حکمرانی محلی به شمار می‌رود.
رویکردهای متفاوت برای حل مسئله
در این نشست، برخی محله‌ها الگوهای اجرایی خود را برای حل این بحران ارائه دادند.
به عنوان نمونه، محله‌ی Fengxin در Kongjiang Road از طریق بازطراحی محیطی موسوم به «باغ‌های زیستگاهی»، بازتنظیم پارکینگ و تعریض معابر را در برنامه‌ی نوسازی گنجاند؛ به این صورت که ابتدا بخشی از فضای سبز محدود شد و سپس در سایر فضاهای عمومی پوشش گیاهی جایگزین شکل گرفت. این طرح با موافقت بیش از ۹۰ درصدی مجمع مالکان روبه‌رو شد و تاکنون ۱۲ جای پارک جدید فراهم کرده است. با پایان عملیات تعریض خیابان و ایجاد امکان پارک موقت، این رقم به حدود ۳۰ جای پارک افزایش خواهد یافت.
یکی از کارکنان مرکز مدیریت ساخت‌وساز شهری در ناحیه‌ی Jiangpu Road آماری کلی از این حوزه ارائه داد: «عمده‌ی مشکلات پارکینگ به محله‌های ساخته‌شده پیش از سال ۲۰۱۵ بازمی‌گردد؛ به‌ویژه ساختمان‌های بلندی که پارکینگ زیرزمینی ندارند.» به گفته‌ی او، این ناحیه با وسعت ۲.۳۹ کیلومتر مربع حدود ۸۵۰۰ دستگاه خودرو دارد، در حالی که ظرفیت پارکینگ‌های مصوب تنها حدود ۳۸۰۰ جایگاه است؛ یعنی کسری حدود پنجاه درصدی. از سال ۲۰۲۱، این ناحیه از طریق سازوکارهای مشترک حزبی با بنگاه‌های تجاری وارد مذاکره شده و توانسته نرخ بازار را کاهش دهد و طی پنج سال، نزدیک به ۱۰۰۰ فضای پارک اشتراکی برای محله‌ها تأمین کند. در مجتمع Jinpeng Garden که بحران شدیدتری داشت، با هماهنگی مسئولان محلی، پارک Jiangpu حدود ۵۰ جای پارک اشتراکی اختصاص داد که هرچند گران‌تر از داخل محله بود، اما با استقبال شماری از مالکان خودرو همراه شد.
تلاش‌ها در حوزه‌ی قانون‌گذاری محلی نیز عینی بوده است. در مجتمع Chengshi Mingyuan در ناحیه‌ی Yinhang با ۵۲۲ جای پارک، ۲۲۹ قفل اختصاصی غیرمجاز از گذشته باقی مانده بود. با تشدید بحران پارکینگ، مسئولان محلی اقدام به ممیزی، مستندسازی و اطلاع‌رسانی عمومی کردند و در نهایت تمام ۲۲۹ قفل غیرمجاز جمع‌آوری شد تا ظرفیت معطل‌مانده آزاد شود.
در نمونه‌ای دیگر، مجتمع Yunducheng با محوطه‌ی مقابل خود موسوم به «بلوک ۲۲۸» وارد توافق اشتراک پارکینگ شد و با توجه به بالاتر بودن هزینه‌ی پارک در بیرون، تخصیص جایگاه‌های داخلی و خارجی از طریق قرعه‌کشی شفاف و عمومی انجام گرفت. در محله‌ی Anshan Sicun No. 3 در ناحیه‌ی Siping Road، فهرست نوبت‌بندی ساکنان در روز پانزدهم هر ماه به‌روزرسانی و منتشر می‌شود تا متقاضیان از جایگاه دقیق خود در صف مطلع باشند. همچنین در مجتمع Chuangzhifang در خیابان Daxue Road، ۲۰۹ جای پارک همکف از ساعت ۱۱ شب تا ۷ صبح به‌طور رایگان به ساکنان همجوار اختصاص داده شده است تا از طریق هم‌زیستی بخش‌های تجاری و مسکونی، از ظرفیت‌های موجود بهره‌برداری بهتری شود.
«قواعد باید برآمده از مردم و در خدمت آنان باشد»
Shi Wenjun، کارشناس Shanghai Urban Construction and Communications Development Research Institute، راهکار را در چهار محور خلاصه کرد: «بهره‌برداری حداکثری از ظرفیت درونی، توسعه و ساخت در خارج از مجموعه، اشتراک زمانی در ساعات غیرپیک، و مدیریت مشارکتی». وی خاطرنشان کرد که در سپتامبر ۲۰۱۶، هفت نهاد شهری دستورالعمل ترویج بهره‌برداری اشتراکی از ظرفیت‌های پارکینگ را ابلاغ کرده‌اند که بر اساس آن، در معابر پیرامونی محله‌های دچار بحران در صورت وجود امکان پارک شبانه، نهادهای محلی می‌توانند پس از هماهنگی با پلیس، بخش حمل‌ونقل، هیئت‌مدیره‌ها و پیمانکاران، و پس از اخذ مجوزهای لازم، سازوکار پارک ماهانه را اجرایی کنند.
او همچنین اشاره کرد که چالش‌های طرح‌های اشتراکی دوسویه است: متقاضیان نگران قیمت، فاصله و محدودیت زمانی هستند، در حالی که تأمین‌کنندگان دغدغه‌ی خروج به‌موقع خودروها و تضمین‌های امنیتی را دارند؛ از این رو هر طرح اشتراکی باید متناسب با شرایط خاص هر نقطه تنظیم شود.
Yi Xiaoting، معاون School of Humanities and Public Administration در Shanghai Open University، معتقد است جای پارک ماهیتاً یک کالای عمومی است و شهروندان به تنهایی قادر به تولید آن نیستند. او خواستار پیشگامی نهادهای دولتی شد و پیشنهاد کرد ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی درهای پارکینگ‌های خود را بگشایند و در طرح‌های نوسازی شهری مانند «خانه‌ی زیبا» نیز فضایی منعطف برای پارکینگ پیش‌بینی شود.
وی در خصوص مذاکره‌ی قیمتی با مجتمع‌های تجاری تأکید کرد که دولت نباید دستوری قیمت‌ها را کاهش دهد: «اینکه دولت به یک بنگاه اقتصادی دستور دهد سود کمتری ببرد، به فضای کسب‌وکار آسیب می‌زند.» راهکار عملی‌تر، همسو کردن منافع مجتمع‌های تجاری و محله‌هاست؛ به گونه‌ای که مراکز تجاری با جذب مشتریان محلی از منافع متقابل بهره‌مند شوند: «باید از نگاه مالکیت فردی به سمت ایجاد قواعد مشترک حرکت کرد و بخش‌های تجاری را به این درک رساند که آن‌ها نیز جزئی از این جامعه‌ی محلی هستند.»
در ادامه‌ی این نشست، یکی از قضات Yangpu District People's Court به بررسی جنبه‌های حقوقی تبدیل فضای سبز به پارکینگ پرداخت و تأکید کرد این اقدام مستلزم عبور از دو فیلتر قانونی است: نخست، رأی موافق ساکنان؛ و دوم، تطابق با مقررات نهادهای ناظر
